“GEMİ LİMANDA BATAR”

Haber Merkezi Lefkoşa / 1 Eylül 2026

Dünya tarihinde ilk kez bir gemi, liman demeye “bin şahit” gereken rıhtımına bağlı halatlar fora edildikten kısa bir sonra batırıldı!

Girne Limanı'ndan ayrılarak Taşucu Limanı'na gidecek olan yolcu gemisinde, henüz halatlar fora edilmeden önce ve sonra yaşanan facianın ayrıntıları çok fazla. Yani insan taşıyan bir gemide olmaması gereken kuralların hepsi var. Neredeyse doğru olan bir şey yok! Ne varsa yanlış…

GEMİ LİMANDAN NASIL AYRILIR?

Türkiye’de uluslararası kara sularından gemi işletmeciliği yapan yetkili ve tecrübeli kişiler ile konuştuk. Söyledikleri net: “bir geminin limandan kalkması sıradan bir hadise değildir. Başta kaptanların yeterlilik belgeleri olmak üzere gemi ‘tepeden tırnağa’ çok titiz bir denetimden geçer. Eğer geminin, tüm evrakları tamam ve gemi mekaniğinde teknik bir kusur yoksa limandan ayrılmasına müsaade edilir.”

Ulaştırma bakanı Erhan ARIKLI’nın geminin, “Türk Loydu denetiminden” geçtiğinin belirtilmesi de önemli bir güvencedir. Türk Loydu uluslararası saygınlığı olan ve işlerini neredeyse kusuruz yapan bir kuruluştur.

Ancak bu geminin Türk Loydu’ndan aldığı belgede de yazıldığı üzere, “Bu sertifika 03.03.2029 tarihine kadar, kurallarda belirtilen klasın korunması hükümlerine uyulması ve klasın askıya alınmamış veya geri çekilmemiş olması şartıyla geçerlidir.” ibaresinin tam karşılığı; herhangi bir kural ihlali veya aksaklık olmadığı sürece, belgenin normal şartlar altındaki son kullanım 3 Mart 2029 tarihi olduğudur. Yani bu belgenin var olması, geminin teknik aksamı veya yapısal bir sorunu bulunmadığı anlamı taşımaz!

Ayrıca “BAKANIN 'BELGESİ VAR” DEDİĞİ GEMİNİN SERTİFİKASI TÜRK LOYDU'NDA GEÇERSİZ (INVALID) ÇIKTI!

ZAMANLAMA SKANDALI: “KAZADAN ÖNCE Mİ İPTAL EDİLDİ, SONRA MI?”

Uluslararası denizcilik çevrelerinde, Türk Loydu'nun bu 'INVALID' (Geçersiz) kararını gemi batmadan önce mi yoksa kazanın hemen ardından mı sisteme işlediği tartışılıyor. Eğer belge kazadan önce iptal edildiyse, geminin limandan kalkmasına göz yuman yetkililer doğrudan suç ortağıdır. Eğer kaza sonrası anlık bir iptal söz konusuysa, bu durum Bakan Arıklı'nın iddia ettiği '2029'a kadar geçerli kusursuz belge' savunmasının teknik olarak çöktüğünü ve Türk Loydu'nun gemiyi sistemden sildiğini kanıtlamaktadır.

BALAST SUYU NE OLDU?

Örneğin Türk Loyd, Filo Jet’in gemisinin limandan ayrılmadan önce halk arasında "balans" olarak telaffuz edilen denizcilikteki asıl adı ile balast (ballast) suyu pompalarla tahliye edildi mi ona bakmaz! Gemideki balast suyunun dışarı basılması (tahliyesi) ve tüm operasyon tamamen gemi personelinin görevidir. Liman işletmesinin bu operasyonu doğrudan yönetme veya yapma yetkisi/görevi yoktur; dolayısıyla nihai sorumluluk kaptanındır.

Görev dağılımında ise birinci zabit (2. Kaptan): Yolcu katamaranlarında da yük (yolcu, bagaj) ve denge planlamasını yapar. Liman İşletmesi sadece yolcuların güvenli bir şekilde terminalden gemiye geçmesini (biniş rampalarını/körükleri yönetmeyi) sağlar.

Geminin balast suyu geminin olmazsa olmazıdır. Özellikle yolcu katamaranlarında yalpayı (yatmayı) önlemede etkendir.

Filo Jet’in aslında kapasitesi maksimum 346 kişi olarak geçse de 270 kişi yolcu kapasiteli olan bu gemide balast suyu genellikle dışarı basılmaktan ziyade, sağ ve sol gövde arasında transfer edilir. Yolcular iskele tarafından gemiye binerken gemi o tarafa yatar. Sistem, suyu hemen otomatik olarak sancak (sağ) taraftaki tanka pompalar. Böylece gemi kendi içinde suyu çevirerek dik kalır. İşte bu bağlamda yetkililer ile yaptığımız konuşmada öncelikli konu; iki defa onarım gören bu geminin “balast dengesi” zafiyetidir ve bu durum soruşturmanın seyrini değiştirecek odak noktalarından biridir.

Bu geminin geçmişinde özellikle sol taraftan (iskele gövdesinden) hasar alması ve burada onarımlar yapılmış olması, o bölgenin yapısal mukavemetini (direncini) zayıflatmıştır. Kaptan ve mürettebatın mahkemedeki ilk ifadelerinde “dalgaların etkisiyle geminin ön tarafının koptuğu” iddia edilmiştir. Ancak görgü tanıkları ve yolcular, geminin daha limandan kalkarken veya seyrin hemen başında su almaya başladığını belirtmektedir. Eğer sol gövde daha önceki onarımlardan dolayı zayıfsa, yüksek hızda dalgalara çarpma (slamming) anında bu bölgeden hasar almış ve içeri su dolmaya başlamış olma ihtimali güçlenir.

“Balast” İhmali ve Alabora Olma İlişkisi!

İçeri su girmeye başladığı andan itibaren balast dengesi hayati önem kazanır. Çünkü katamaranın bir gövdesi (sol taraf) su alıp ağırlaşırken, diğer gövdesi (sağ taraf) hafif kalır.

Pompaların Çalıştırılmaması / Geç Kalınması: Hasarlı gövdeye dolan suyu dışarı basacak (tahliye edecek) veya karşı gövdeyi dengeleyecek balast pompalarının zamanında çalıştırılmadığı veya kapasitesinin yetmediği düşünülmektedir.

Manevra Hatası: Yolcuların ifadesine göre gemi su aldıktan sonra Girne'ye geri dönmek için keskin bir manevra yapmıştır. Zaten sol gövdesi su dolmuş ve balast dengesi tamamen bozulmuş bir katamaran, bu durumdayken keskin dönüş yaparsa merkezkaç kuvveti ve suyun ağırlığıyla anında alabora olur (ters döner).

Türk Loydu ve Sertifika Bağlantısı

Daha önceki bahsettiğimiz “kurallarda belirtilen klasın korunması” maddesi tam da burada devreye giriyor. Bir gemi geçmişte hasar gördüyse, yapılan onarımların Türk Loydu standartlarına göre kusursuz yapılması gerekir. Eğer denetimlerde bu zafiyet gözden kaçtıysa veya onarım geçici çözümlerle geçiştirildiyse, sertifika hukuken geçerli görünse bile gemi aslında denize elverişsizdir. Sol gövdenin geçmişteki hasarları yapısal yorgunluğa yol açmış, içeri giren suyun yarattığı dengesizlik balast sistemiyle yönetilememiş ve bu zafiyet nedeniyle geminin batması kaçınılmaz olmuştur.

Tecrübeli denizcilerin “gemi limanda batar” ifadesinde olduğu gibi, Filo Jet’in yolcu gemisi de limanda ayrılmadan önce var olan kusurlardan dolayı batmıştır. Batmasına neden olan süreç; siyasi sorumluluğundan dolayı Ulaştırma Bakanı Erhan Arıklı, Taşucu Liman Başkanlığı dahil olmak üzere Girne’deki ilgili personel ve belki de en önemlisi, Türkiye’deki ciddi kaptanlık şartlarını aşmak için Mozambik ve Honduras kaptan ehliyeti alan Mustafa Öz ile bu kişiye gemiyi emanet eden acente sahiplerinin oluşturduğu bir zincirdir.

EHLİYETLERİN HÜKMÜ KALMADI!

Türk makamlarından resmi denkliği ve onayı bulunmayan Kaptan Mustafa Öz’ün taşıdığı belgelerden birinin, daha önce kamuoyuna yansıyan ve 5 yıllık geçerlilik süresi dolan Mozambik ehliyeti olduğu saptanmıştır. Diğer belgenin ise KKTC Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Erhan Arıklı’nın paylaştığı Honduras ehliyeti olduğu bilinmektedir. Yaşanan bu büyük facianın ve resmi sistem kayıtlarının ardından, her iki belgenin de hukuki ve teknik açıdan hiçbir geçerliliğinin ya da hükmünün kalmadığı açıkça ortadadır.

GEMİDEKİ ASIL SORUN EHLİYETSİZKTİR

Çok bilinen “Mevzubahis vatansa gerisi teferruattır” vecizesinde olduğu gibi, söz konusu diğer tüm kişisel, siyasi veya ikincil meselelerin ikinci plana atılması gerektiği bir durum var: O da gemi kaptanının durumudur.

Batan geminin Türk bayraklı olduğu dikkate alınınca; Türk bayraklı bir gemide, Türk makamlarınca denkleştirilmemiş veya onaylanmamış bir yabancı ehliyetle (örneğin Honduras veya Mozambik ehliyeti) kaptanlık yaptırılması; kaptan, donatan (gemi şirketi) ve denetimden sorumlu Liman Başkanlığı / Bakanlık zincirinde ciddi idari, hukuki ve cezai sorumluluklar doğurur.

Erhan Arıklı’ya göre, “KKTC’nin en tecrübeli kaptanı” demek, gemiyi ilk önce değil en son terk eden kaptan demektir. Eğer, o gerçek kaptan olsaydı, bugün o suların altında olurdu!

GİRNE’DE BATAN GEMİNİN BİR UCU DA TÜRKİYE TAŞUCU LİMAN BAŞKANLIĞINA DAYANIYOR!

Türk denizciliğinde kaptanın durumu net bir usulsüzlüktür. Yetkisiz sevk ve idare konusunda, Bakanlıkça (Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı) onaylı denkliği bulunmayan bir ehliyetle Türk bayraklı gemiyi sevk etmek, kanunen “ehliyetsiz/yetersiz gemi sevk etmek” ile eş değerdir. Burada kaptan ehliyetinin Türk makamları tarafından verilmiş hiçbir onayı bulunmamaktadır.

Ancak KKTC Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Erhan Arıklı, geminin Türk bayraklı olduğunu unutarak veya dikkatlerden kaçırarak, kaptanın Türkiye tarafından tanınmayan Honduras makamları tarafından verilen ehliyetine “uygunluk sertifikası” verildiğini resmi bir belge ile paylaşmıştır. Bu durum yaşanan facianın başka bir boyutudur. Çünkü KKTC Ulaştırma Bakanlığı, Türkiye Cumhuriyeti Devleti mevzuatına muhalefet ederek, Türk bayraklı bir geminin kaptanına yetkisi dahilinde olmayan bir belge düzenlemiş; ilgili bakan da “kaptanın ehliyeti var, işte belgesi” diyerek bunu kamuoyu ile paylaşmıştır. Deniz hukuku ve uluslararası mevzuat açısından bu husus, bayrak devleti egemenliği ve ehliyet denkliği kuralları çerçevesinde çok ciddi hukuki bir ihlaldir.

Bu kuralsızlık durumu, sihirbazların dikkati başka yere çekerek hile yapması gibi, Erhan Arıklı tarafından “kaptanın ehliyeti var, 25 yıllık kaptan” ifadeleri ön plana çıkartılarak perdelemeye yönelik bir hamle olarak yorumlandı. Burada esas söz konusu olan, Türk bayraklı bir gemide taşınan ehliyetin yasal olarak geçerli olup olmadığıdır.

GEMİ FİİLEN TÜRK BAYRAKLIDIR

Ortada açıkça ağır kusur zincirlerinin neden olduğu, kamuoyunda adeta cinayet olarak nitelendirilen bir facia söz konusudur. Ölen insanlar, onların aileleri ve yakınlarının geri dönülmeyecek acıları karşısında, bu durum siyasi gerekçelerle veya KKTC’nin jeopolitik konumundan dolayı üstü örtülecek bir mesele değildir. Gemi, fiilen ve uluslararası denizcilik kayıtlarında Türkiye bağlantılıdır. Onun için kaptanın yeterliliği de Türk bayrak devleti kurallarına uygun olmak zorundadır. Bu saatten sonra kaptanın durumu tartışılacak bir hadise olmaktan çıkmıştır; demagoji yapılacak bir durum yoktur. Bu gemiye "KKTC bayraklı" demek yersiz, boş, anlamsız ve faydasız bir çabadır.

KKTC; IMO ve ITU sistemlerinde bağımsız bir devlet olarak tanınmamaktadır! 271 MID kodu, ITU tarafından Türkiye'ye tahsis edilmiştir! Denizcilik eğitimi dokümanlarında da açıkça, MMSI numarasının ilk üç hanesinin geminin kayıtlı olduğu ülkenin MID kodunu gösterdiği belirtilmektedir. 271 numarası “Türk gemisi” olarak örneklendirilmektedir.

Bu nedenle IMO 8962034 numaralı Filo Jet yolcu katamaranı için şu gerçekler sabittir:

1-KKTC'nin kendine ait bir ITU MID kodu yoktur.

2-KKTC'nin kendine ait uluslararası tanınmış bir bayrak kodu olamaz.

3-AIS sisteminde “KKTC” olarak tanımlanmış resmi bir MID bulunmaz.

Bu nedenle uluslararası denizcilik veri tabanlarında görülen kayıtlar şöyledir:

MMSI 271 = Turkey’dir.

AIS = Turkey’dir.

Lloyd's kayıtları = Turkey’dir.

Uluslararası kayıtlarda Türk gemisi olarak tanımlanan bir araçta, Türkiye'nin tanımadığı Honduras yeterliliğiyle kaptanlık yapılmasına izin verilmesinin hiçbir hukuki dayanağı yoktur.

Denizcilikte “Bayrak Devleti Egemenliği ve Ehliyet Şartı” en önemli hususlardan birisidir ve bu felaket sonrası da aynen devreye girmiştir. Uluslararası deniz hukukuna göre bir gemi, hangi ülkenin bayrağını taşıyorsa o ülkenin (Bayrak Devleti) tam egemenliği ve hukuki düzenlemeleri altındadır.

Türk Ticaret Kanunu ve ilgili mevzuata göre, Türk bayraklı bir gemiyi sevk edecek kaptanın ehliyetinin, Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından verilmiş olması veya Türkiye tarafından resmi olarak tanınan/denkliği onaylanan bir devletten alınmış olması zorunludur. Türkiye, kaptanın aldığı Mozambik ve Honduras ehliyetlerini tanımamakta ve tanımadığı için de bunlara denklik vermemektedir. Türkiye Cumhuriyeti, denizcilikte kara listede ya da gri listede yer alan veya standart dışı “kolay bayrak” (flag of convenience) sağlayan bazı ülkelerin yeterlilik belgelerini doğrudan reddetmektedir.

KKTC Makamlarının Belge Düzenleme Yetkisi Var mı?

KKTC Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanlığı'nın, yabancı bir idareden (Honduras) alınan ehliyete “uygunluk sertifikası” (endorsement) vermesi, kendi kara suları ve kendi tescilindeki gemiler için bağlayıcı olabilir. Ancak bu işlem, Türk bayraklı bir gemide görev yapan kaptanın hukuki statüsünü yasal hale getirmez. KKTC makamlarının düzenlediği bir uygunluk belgesi, Türkiye Cumhuriyeti'nin kendi bayrağını taşıyan bir gemi üzerindeki “ehliyet ve yeterlilik” şartı denetimini ve egemenlik haklarını devre dışı bırakamaz.

“Yetkisiz Sevk ve İdare” Hukuki Sonuçları

Girne açıklarında batan gemi Türk bayraklıdır ve kaptanın ehliyeti Türkiye Cumhuriyeti Liman Başkanlıkları/Bakanlığı tarafından onaylanmamıştır. Bu durumun hukuki boyutları şunlardır:

Yetersiz Süvari ile Sefer: Gemi, mevzuata göre “ehliyetsiz/yetersiz kişi tarafından sevk edilmiş” sayılır. Bu durum, donatanın (gemi sahibinin) ve işletmecinin doğrudan hukuki ve cezai sorumluluğunu doğurur.

Sigorta ve Reasürans Geçersizliği: Uluslararası koruma ve tazminat (P&I) sigortaları ile tekne-makine sigortaları, geminin “yasal olarak yetkilendirilmiş personel” tarafından sevk edilmesini mutlak şart koşar. Ehliyetsiz sevk, sigorta poliçelerini tamamen geçersiz kılar; bu da kazadaki can ve mal kayıplarının tazminat süreçlerini çıkmaza sokar.

Cezai Sorumluluk: Yaşanan ölümlü kazada, kaptanın “ehliyetsiz gemi idare etmekten” dolayı kusur oranı artar ve yargılamayı “taksirle ölüme sebebiyet verme” maddelerinden en üst sınıra taşır.

Bakan Arıklı’nın, kaptanın 25 yıllık tecrübesini ve Honduras belgesini öne sürerek kamuoyunu rahatlatmaya çalışması, deniz ticaret hukukunun en temel kaidesi olan “Bayrak devleti kurallarına mutlak uyum” gerçeğini ve iki ülke arasındaki mevzuat hiyerarşisini ihlal eden idari bir zafiyeti açıkça ortaya koymaktadır.

KAPTANIN EHLİYETİ AYIPLI

Bu kapsamda Girne açıklarında batan geminin ayıplı kaptanı ile ilgili hukuki durum şöyle açıklanabilir:

Adli ve İdari Yaptırım: Girne’den geçerliliği olmayan bir ehliyet ile ayrılan gemi kaptanının durumu Taşucu Liman idaresi tarafından gizlendi mi, yoksa tespit mi edilemedi? Normal şartlarda böyle durumlarda kaptanın derhal görevden uzaklaştırılması ve hakkında idari para cezası uygulanması gerekir. Anlaşılan bu durum ne Girne ne de Taşucu limanlarında yaşanmamış.

Kişisel Sorumluluk: Olası bir kazada kaptan, gerekli yasal niteliklere sahip olmadan denize çıktığı için görevi kötüye kullanma, taksirle ölüme/yaralanmaya sebebiyet verme veya seyrüsefer güvenliğini tehlikeye düşürme suçlamalarıyla doğrudan kişisel ve cezai sorumluluk altına girer.

Gemi İşletme Şirketinin Durumu;

Asli İhlal ve Sorumluluk: Türk mevzuatına ve uluslararası denizcilik kurallarına (STCW, ISM Kodu) göre gemide mevzuata uygun yeterlilikte personel çalıştırma yükümlülüğü doğrudan donatana aittir.

Gemiye Bağlanma Cezası: Uygunsuz personel çalıştırıldığının tespiti halinde gemiye ağır idari para cezaları uygulanır ve yetkin kaptan donatılana kadar gemi seferden men edilir (bağlanır).

Sigorta İptali ve Ağır Mali Risk: En kritik boyut burasıdır. Sigorta şirketleri (P&I ve Tekne-Makine), yasal ehliyeti onaylanmamış bir kaptanın yönetimindeki gemiyi “Denize Elverişsiz” (Unseaworthy) kabul eder. Batan veya kaza yapan gemide sigorta teminatı tamamen geçersiz kalır. Bu durumda, tüm tazminat ve yük sorumlulukları doğrudan şirketin üzerine kalır.

Liman Başkanlığı ve Bakanlığın Durumu (İhmal ve Görev Kusuru);

Liman Çıkış Belgesi (LÇB) Denetimi: Taşucu Liman Başkanlığı, Türk bayraklı bir geminin limandan kalkışına izin vermeden önce gemi adamlarının Donatım Listesine (Minimum Safe Manning) ve ehliyetlerinin geçerliliğine (STCW/Denklik belgelerine) bakmakla yasal olarak yükümlüdür.

İhmal ve Görev Kusuru: Eğer bir gemi, yasal denkleştirmesi yapılmamış bir kaptanla düzenli olarak Taşucu Limanı'ndan kalkış izni (LÇB) alıp sefer yapabiliyorsa; bu durum denetim görevini yürüten Liman Başkanlığı personeli ve ilgili idare açısından açık bir denetim ihmali, görev kusuru ve mevzuat ihlalidir.

Devletin ve Yetkililerin Sorumluluğu: Soruşturmada, evrakları eksik veya geçersiz olduğu halde çıkış izni veren liman yetkilileri hakkında “görevi ihmal” veya “görevi kötüye kullanma" gerekçesiyle soruşturma açılır. Devlet, denetim görevini eksik yapmasından dolayı idari yargıda müteselsil sorumluluk riskiyle karşı karşıya kalır.

Türk bayraklı ve düzenli hatta çalışan bir gemide onaylanmamış bir Honduras veya Mozambik ehliyetiyle kaptanlık yaptırılması zincirleme bir sistem hatası ve mevzuat ihlalidir:

1-Şirket, maliyet veya mevzuat boşluğu nedeniyle yasal süreci tamamlamayarak asli kusur işlemiştir.

2-Kaptan, yetkisiz ve onaysız evrakla görevi kabul ederek hukuki ve cezai sorumluluk altına girmiştir.

3-Liman Başkanlığı (Bakanlık) ise her sefer öncesi kontrol etmekle yükümlü olduğu evrakları eksik denetleyerek kalkış izni vermekle açık bir görev ihmali ve denetim zafiyeti göstermiştir.

Böyle bir tabloda meydana gelen kaza ve batma durumlarında, yargı süreçlerinde sadece şirket ve kaptan değil, denetim görevini yapmayan kamu idaresi de sorumlu tutulur; sigorta hakları ise tamamen kaybedilir.

GEMİNİN HUKUKİ DURUM

T.C. ULAŞTIRMA VE ALTYAPI BAKANLIĞI MEVZUAT HÜKÜMLERİ

TÜRK BAYRAKLI GEMİLERDE YABANCI EHLİYETLİ KAPTAN VE GEMİADAMI ÇALIŞTIRILMASI HAKKINDA BİLGİLENDİRME

Türk bayraklı gemilerde kaptan ve gemi adamı olarak görev yapacak kişilerin yeterlilikleri, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) STCW Sözleşmesi ve Ulusal Mevzuat ile net hükümlere bağlanmıştır.

1-YASAL DAYANAKLAR VE İLGİLİ MADDELER

Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği (Madde 19, 20, 21):

“Türk bayraklı gemilerde görev yapacak yabancı uyruklu veya yabancı idarelerden alınmış yeterlik belgesine sahip gemiadamlarının görev yapabilmeleri için İdare (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı) tarafından verilmiş Uygunluk Onay Belgesi (Endorsement Certificate) sahibi olmaları zorunludur.”

STCW Sözleşmesi (Kural I/10):

“Bayrak Devleti, başka bir ülke idaresi tarafından verilen yeterlik belgesini onaylamadan veya denkleştirmeden (Endorsement) o gemide görev yapılmasına izin veremez.”

6188 Sayılı Limanlar Kanunu & Denetim Yönetmelikleri:

“Asgari Emniyetli Donatım Belgesine (Safe Manning) ve geçerli denklik belgelerine sahip olmayan personel ile geminin seyrüseferine Liman Başkanlığı tarafından kalkış izni (LÇB) verilemez.”

2-YAZILI MEVZUAT KURALLARI VE ZORUNLULUKLAR

İki Ülke Arasında Anlaşma Şartı: Yabancı ehliyetin (örn. Honduras) tanınabilmesi için Türkiye Cumhuriyeti ile o ülke arasında STCW Kural I/10 kapsamında “Ehliyetlerin Karşılıklı Tanınması Anlaşması” bulunmalıdır.

Bakanlık Onayı (Uygunluk Belgesi): Anlaşma olsa dahi ehliyet doğrudan kullanılamaz. T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'ndan alınmış resmi “Uygunluk Onay Belgesi” gemide fiziki olarak bulunmak zorundadır.

Geçersiz Ehliyet = Ehliyetsizlik: Bakanlık onayı olmayan her türlü yabancı ehliyet, Türk karasularında ve Türk gemilerinde “yok” hükmündedir.

3- İHLAL HALİNDE DOĞACAK SORUMLULUKLAR

T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan onaylı Uygunluk Belgesi (Endorsement) bulunmayan hiçbir yabancı ehliyetli kaptan Türk bayraklı gemide görev yapamaz; bu duruma izin veren veya denetimden kaçıran tüm taraflar hukuken doğrudan sorumludur.